间和成本代价, 创造出基本全面开工的局面, 且地铁 5 号线 2007 年开通有望。通过这几年的工程实践, 笔者深切地体会到由于前期工作准备不足的矛盾存在, 大量的应该在工程项目前期阶段解决的问题, 被迫放到工程施工阶段来解决, 给组织工程施工带来种种困难。归纳起来, 具体是规划设计方案稳定困难, 管线拆、改、移困难, 园林树木伐、移困难, 征地、拆迁困难, 交通导改困难, 下穿或旁穿既有构筑物困难等六大困难。这些困难往往互为条件, 交叉影响,环环相扣, 涉及面的广度和深度前所未有。下面仅以征地、拆迁和管线拆、改、移为例加以简要说明。
征地拆迁问题。据统计, 截止到 2006 年 6 月底,仅地铁 4、5、10 号线就完成集体土地征用近 1 000亩,土地划拨 1700 多亩; 完成各类拆迁面积 330000 m2, 征地拆迁量巨大, 但仍然存在因征地拆迁未解决至今未完全开工的车站、停车场及车辆段。有些标段施工单位中标后近 3 年时间里, 拆迁问题就一直伴随和围绕着施工组织, 无法实现全面开工的局面, 如地铁 5 号线 2007 年就要实现开通试运营, 其线路南北两端仍存在未拆迁的居所, 致使工程打打停停、停停打打, 工程筹划与组织施工极为困难。
管线拆、改、移问题。为解决市民的交通出行问题, 北京地铁线路及车站一般都布置在城市繁华地区和市民工作生活区, 这些地区被称为“城市生命线”的各类管线均比较完备, 各种年代铺设的管线都有。地铁施工中往往需要对这些管线进行加固、拆、改、移。这些管线分属于不同的产权单位, 各专业管线都有各自的特殊要求, 施工中与产权单位沟通和协调既耗时又费钱, 如某车站各种管线大大小小共计 56 条, 改移时间近 1 年半, 费用以百万元计。根据 4、5、10 号线不完全统计, 因地铁施工需拆、改、移及加固的各类管线有煤气、燃气、热力、电力、自来水、雨污水、电信、通讯以及各种光缆八大类之多, 管线总长度 500 多 km。这500 多 km 的管线施工, 就已经是一项浩大的工程, 何况还都在城市里施工, 由此可以推想, 地铁施工所碰到的各种困难有多大。
4 北京地铁工程建设的主要风险
地铁工程建设存在各种不同性质的风险, 其中安全风险和工期风险的形势最为严峻, 其对工程建设所造成的威胁最大, 也是政府及社会各界最为关注的问题。
4. 1 安全风险
地铁建设的安全风险, 是指地铁工程建设过程中可能导致施工现场及周边公共环境发生安全事故的可能性。一般包括三个层面的风险, 即地铁工程建设自身的施工安全风险, 周边公共环境引发的安全风险以及地铁施工与周边公共环境相互影响所造成安全风险。
北京在施地铁工程主要以地下线为主, 工程建设过程中所面临的工程环境极为复杂, 并且具有未知性, 同时由于地下工程施工组织的系统性及施工技术水平与管理的局限性, 导致地铁工程建设的安全风险具有必然性、随机性和突发性等特点, 安全风险产生存在客观与主观两个方面的诱因, 下面对其做一个简要分析:
(1)工程地质及水文地质条件复杂多变。北京地铁 4、5、10 号线穿越的地层为永定河冲洪积层, 主要由人工填土、黏质粉土、砂质粉土、粉细砂、中粗砂、砾砂及圆砾砂、卵石层及其夹层或交互层构成, 其中粉细砂、中粗砂、砂砾等地层自稳能力较差, 遇水极易坍塌; 另外车站与区间隧道埋深多在 15～20 m 左右, 受上层滞水、潜水及承压水的影响, 而且还存在地下管线渗漏水(也可称城市特殊水), 这些特点所造成的安全风险必然会在地铁施工中暴露。
(2) 地铁沿线的工程环境对地铁建设大都不利。北京地铁 4、5、10 号线多沿城市干道规划, 特别是车站一般都在干道交叉口, 地面上近邻各种建筑物, 如民房、高层建筑、桥梁等, 地下各种管线密布, 地下空间十分拥挤, 既有各种管线因当时施工时回填压实困难, 达不到压实标准, 随着时间的延长, 以及外界因素的影响, 地下会逐渐形成大量的松散疏松区或空洞,遇水浸泡, 车辆重压或其他原因扰动地层, 经常会出现塌陷或坍塌, 给地铁施工造成安全风险。
(3) 北京地铁沿线敷设了各种管线, 其修建的年代、修建的标准以及其抵抗外界影响的能力均不同,但到目前为止, 针对各种管线, 就其使用年限和状态,尚无一个科学的评估方法, 更没有其抵抗变形能力的较为合理的标准。在地铁施工中必然会干扰地层, 造成沉降, 而目前无法提出控制值, 施工存在盲目性, 安全风险很大, 特别是污水管线、自来水以及煤气管线,一旦发生破坏, 其所造成的危害最大。
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