【摘 要】旭汇大厦工程基坑周边环境复杂, 且与已营运的地铁车站共墙。施工采用了 " 时空效应 " 分块、分层开挖和水泥土搅拌桩加固土体等方法, 并充分发挥 " 信息化指导 " 的作用, 顺利完成了深基坑施工, 有效地保护了周边环境安全, 确保了地铁的正常运营。

　　1 工程概况

　　旭汇大厦工程位于上海市闸北区长安路和梅园路交汇处, 地铁 1 号线汉中路车站正上方, 该工程分为 A、B、C三个区。A区地上 26 层、地下 1 层, 地下建筑面积为 3 700 m2, 裙房底板厚度 1 200 mm, 基础挖深为 6.25 m; 主楼底板厚度 2400 mm, 基 础 挖 深 为 7.45 m( 电 梯 深 坑 局 部 挖 深 达10.55 m) 。A区原工程桩及围护墙体已于 1996 年施工完成。B区为已建 5 层框架结构, 其地下部分为已投入运营的地铁一号线汉中路车站。C区为原已建 1 层框架结构( 拟建 5 层) 。本工程属停工复建的“烂尾楼”工程(图 1)。

　　基坑施工影响范围内涉及土层自上而下主要有: ①层杂填土, ②层褐黄～灰色粉性土, ③层土缺失, ④层灰色淤泥质土。根据勘察期间实测, 地下水属潜水类型, 水位埋深在0.60～1.20 m之间。

　　2 施工特点与难点

　　本工程 A区已于 1996 年将工程桩、围护排桩、止水帷幕大部分施工完毕。原围护桩为 φ600@700 mm的钻孔灌注桩, 桩顶相对标高为 - 1.50 m, 桩底相对标高为 - 13.30 m,桩外侧采用 φ500 mm旋喷桩作止水帷幕。原围护设计的围护桩桩径及插入深度不能满足现行规范和标准的要求, 场地土质又较差, 围护设计需进一步优化, 以满足现行规范及保证周边环境安全的要求。

　　A区基坑北侧的围护墙体主要利用汉中路地铁车站原施工的地下连续墙, 因此, 钢筋混凝土支撑也就直接撑在地下连续墙上, 与运行中的汉中路地铁车站共墙( 见图 2、3) 。但这里有一个前提, 必须保证地铁 1 号线的正常运营以及汉中路地铁车站的安全。

　　基地东、西、北三面紧邻道路, 南靠外国语实验学校及老式砖混结构的 6 层居民住宅, 西侧现有建筑围墙紧邻恒通路, 恒通路以西为地铁汉中路车站出入口、青年活动中心高层建筑及一停车场。2 栋 6 层住宅紧邻基坑边, 距基坑约 3 m左右, 其基础为条型基础, 埋深为 - 2.20 m。外国语学校距离基坑约 7 m左右。

　　基坑北侧东端原地铁端头井位置的围护桩, 由于在汉中路地铁车站及 1 号线地铁隧道施工中, 地面下埋有较大障碍物, 导致围护桩施工无法完成而未封闭, 在本次复工准备工作中对缺桩部位进行表层开挖及雷达探测显示缺桩部位情况, 如图 4 所示。

　　3 主要施工关键技术

　　3.1 地铁隧道边地下障碍物探测及围护封闭施工

　　使用地质雷达与低应变动测的探测方法, 结合现场开挖验证, 对隧道边围护桩缺桩部位的桩位进行探测, 发现在地表下土体内含有较大杂填物, 埋深较深, 缺 5 根围护桩未施工。

　　由于围护桩未封闭部位地下障碍物埋深较深, 范围较大, 为了确保地铁隧道的

[1] [2] [3] 下一页