一道水平钢拉杆,钢拉杆需预加450kN/根的拉应力,但预拉应力施加难度很大,目前国内无成功经验。2)中洞施工涉及风道侧向开口,由于侧向开口断面很大,而现场又不具备采取临时加强措施的条件,所以必须在风道二衬结构以及中洞加强环框的保护下才能进洞。如果待该段风道二衬施工完毕再开挖中洞,进而施工侧洞,工期较长。

　　3)风道及中洞导洞初支施工完毕后,全部转入风道与主体结构相交段二衬施工,将造成大量隧道工闲置,劳动力组织不均匀,且由于工作面较少,整体工效不高。

　　基于以上原因,中洞与侧洞的施工顺序调整为侧洞先行,即总体施工顺序为:施工两侧洞初期支护→中洞初期支护扣拱→两侧洞二次衬砌→中洞下部土方开挖及衬砌。

　　3　施工优化

　　3.1　侧洞先行的必要性与可行性

　　为降低施工难度,加快工程进度,合理组织施工,侧洞必须先行进洞。侧洞先行,对中洞拱部初支而言,增大了上部土体的破裂面范围,对其初支施工可能不利。但由于中洞拱部为粉质粘土,且沿中洞拱部通长设置了Φ159@300长管棚作为超前支护,施工安全性是有保证的。对侧洞偏压受力以及开挖引起的桩侧负摩阻力问题,可以通过中洞下部开挖前对中、侧洞间土体注浆加固得到改善;此外,可以通过充分利用时空效应,合理安排施工工序,提高支护强度,在中洞下部土方开挖前就先施做侧洞二次衬砌来解决。这样调整工序后,通过有限元分析软件模拟计算,中、侧洞的受力状况大为改善,中洞第一道拉杆受力约100kN左右,可取消预拉应力,降低了施工难度。

　　对于施工组织,中、侧洞可以同时施工,便于劳动力与工序的组织,且风道临时中隔板可作为运输平台,施工影响小,安全有保障。工期上,由于中洞施工是关键线路,其施工进度对四个出入口及其他后续工程的施工有很大影响。经详细分析对比,采取侧洞先行的方法,中洞和侧洞施工的制约性减小,不仅中洞和侧洞可以提前两个月完成,四个出入口也可以提前开始施工,对局部和总体工期均有利。

　　然而,浅埋暗挖群洞施工的关键是处理好受力转换。亦即采取措施增加结构的整体性,促使土压力及结构受力分布的均匀,才能既保证施工安全,又能科学的加快施工进度。由于侧洞先行也要面临风道侧向开口,要想达到侧洞的快速进洞施工,就不能等到该段风道二衬结构施工完毕再进洞,而必须采取临时加强措施。

　　3.2　侧洞先行的主要技术保障措施

　　1)侧洞初支进洞加强环施工技术

　　光华路车站侧洞施工前,设计要求与其相交段风道二衬及其加强环应施工完毕,且中洞已开挖并施加了第一道水平拉杆。但考虑到中洞开挖较晚,侧洞尽早施工有利于施工安排和整体工期,必须先行进洞。因此,决定不做风道二衬结构,在风道与侧洞相交处风道回填部位施作侧洞初支加强环。加强环主环框采用截面为800mm×800mm的C25喷射钢筋混凝土结构,其内皮与侧洞初支内皮齐平。拱部以上另用一层Φ22@200×200钢筋网片+C25喷射混凝土加固到风道中隔墙。加强环框与风道边墙之间用胡子筋连接,并预留侧洞初支纵向连接筋,以保证风道开口处拱墙受力能传递到加强环框上,加强环框在风道的剖面及断面详见图2所示。这样,在初支加强环的保护下,风道侧向开口进入侧洞初支施工。

　　2)中、侧洞间土体加固技术

　　车站主体结构中洞与两侧洞之间均为4.5~6m宽的土体,其主要地层组成为粘土层和砂卵层。为了减小车站主体各洞开挖时对地层的扰动,提高土体自稳能力,改善车站的整体结构受力性能,需要对中、侧洞间土体进行径向加固注浆,详见图3阴影部分。注浆工艺采用后退式分段注浆(抽管分段设止浆塞)。开挖侧洞前在导洞内对桩顶纵梁后与侧洞间土体进行加固;侧洞开挖时对剩余土体加固;在风道横通道内对侧洞两端土体进行加固。压浆参数如下:中粗砂、卵石圆砾:注浆扩散半径R=0.8m;注浆有效压力:1.0~1.5MPa;浆液材料为普通42.5水泥浆,水灰比为0.8∶1。粉细砂、粉土、粉质粘土:注浆扩散半径R=0·4m;注浆有效压力:1.0~2·0MPa;浆液材料为水泥水玻璃双液浆,配合比:水泥浆水灰比为0.6∶1,双液体积比(水泥浆∶改性水玻璃浆)为1∶1。

　　注浆参数需在施工前进行实验,采用有效方法检测浆液扩散半径,确保注

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