[摘要]以上海轨道交通杨浦线一期工程Ⅶ标为例，介绍了地铁区间隧道的施工方法、工序及造价分析。

　　盾构法隧道施工是一种在地面下暗挖建造隧道的施工方法，利用盾构作为开挖地下土体及支护土体和拼装隧道衬砌的机具，掘进1环，拼装1环，循环工作，直至完成整条隧道。上海市在地铁隧道施工方面，从1989年在地下铁道一号线工程正式采用盾构法修建区间隧道以来，到2003年，上海轨道交通杨浦线(M8线)首次采用双圆盾构隧道新技术，掘进区间隧道2.6km。上海已拥有了世界上所有的先进设备，并掌握了其施工操作方法和技术，隧道修建的长度、速度、质量、科研理论均已接近世界先进水平。尽管如此，与国外还是存在着不小的差距，从施工角度来看，中外盾构技术的差距表现在：国外的盾构工法种类多且全，国内的工法比较单一;断面多样化、高速施工、近邻施工、长距离、成本控制成为国外盾构技术发展的主流;国内近年来大断面、大深度、近邻施工的技术逐渐成熟，与国外差距不大;国内在复杂断面、成本控制上相对落后。

　　1盾构法施工的基本条件

　　盾构法施工的基本条件是：­线位上允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井;­隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于隧道直径的1倍;­相对均质的地质条件;­如果是单洞则要有足够的线间距，洞与洞及洞与其它建(构)筑物之间所夹土(岩)体加固处理的最小厚度为水平方向1.0m，竖直方向1.5m;⑤从经济角度讲，当工程规模较小时，工程造价相对较高，如对于短于750m的隧道，用统计资料显示，被认为是不经济的。

　　因此，在地面交通繁忙，地面建筑物和地下管线密布，对地面沉降要求严格的城区，不宜采用明挖法，且地下水发育，围岩稳定性差，或隧道很长而又工期要求紧迫，不能采用较为经济的矿山法时，采用盾构法施工才是经济合理的。

　　盾构法施工具有施工速度快、洞体质量比较稳定、对周围建筑物影响较小等特点，适合在软土地基段施工。对于上海来说绝大部分都是软土地基，而且考虑到地面建筑、设施密集，地下管线众多，环境保护要求高等因素，采用盾构法施工是比较合理经济的。

　　2 盾构法施工的步骤

　　盾构法施工的工序较为复杂且施工精度及技术含量很高，其主要施工步骤为: ­在盾构法施工隧道的起始端和终端各建一个工作井，分别称为始发井和到达井(或称拼装室、拆卸室);­ 盾构在端头井内拼装就位;­洞口地层加固;­依靠盾构千斤顶推力(作用在已拼装好的衬砌环和工作井后壁上)将盾构从起始工作井的墙壁开孔处推出(此工序为盾构出洞);­盾构在地层中沿着设计轴线推进，在推进的同时不断出土和安装衬砌管片;­及时向衬砌背后的空隙注浆，防止地层移动和固定衬砌环位置;­盾构进入终端工作井并被拆除(此工序为盾构进洞)，如施工需要，可穿越工作井或盾构过站再向前推进。

　　盾构掘进过程可划分为4 个阶段:① 负环段掘进(从拼装后靠管片起至盾尾离开出洞井内壁止);② 出洞段掘进(从盾尾离开出洞井内壁至盾尾离开出洞井内壁40 m 止);③ 正常段掘进(从出洞段掘进结束到进洞段掘进开始);④ 进洞段掘进(从盾构切口距进洞井外壁5 倍盾构直径起到盾构入基座止)。

　　3 盾构法施工的经济分析

　　对于地铁建设，区间隧道结合车站结构施工，盾构工作井可以作为车站结构一部分，隧道施工可以省去工作井建造，这样可以节省投资。

　　地铁隧道盾构法施工预算的编制应包括以下内容：­封门制作及拆除;­管片制作及拼装;­管片场内外运输;­结构防水;­盾构基座;­平台安装(制作)及拆除;­负环管片拆除;­盾构掘进;­盾构机吊装及拆除;­注浆;盾构机部件进场运输;监测;土石方运输。

　　现以中兴路站～曲阜路站及曲阜路站～人民广场站区间两处为例，按上述方法计算盾构法施工隧道技术经济指标，含税指标如表1所示。

　　从表1可以看出，区间长度越长，技术经济指标越低。此外，采用不同的施工方法的土建结

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