WCDMA系统中，有两种状态的切换：通话和起呼。通话状态的切换所需时间大约为0.7秒，起呼状态的切换大约为2.4秒。考虑到切换的可靠性，各厂家设备参数的异同性，及基站设置周边的传播环境，重叠覆盖距离和切换参数的设置要根据具体情况分析确定。

　　3)多径快衰落及高铁车厢穿透损耗大。快衰落变化速度与UE行进速度、工作频率有关(衰落平均速度2v/λ)，对于2.1GHz，350km/h的高铁列车，快衰落变化速度约为1360Hz，变化幅度高达几十dB。当UE速度大于150km/h时，WCDMA/GSM功控失效，快衰落影响系统性能。对此，通常可采取的办法有：基站天线接收分集;提高覆盖设计指标，使高铁沿线保持较高的主服务小区覆盖电平，留一定余量抵抗快衰落;选用可以有效克服多普勒频移的基站设备，对下行发信频率置相同的偏移量，保证同手机的正常通信。

　　对于高铁车厢穿透损耗大的问题，可以采取技术手段，增强上下行信号，穿透车体，扩大基站覆盖范围;同时在高铁沿线的基站选址时，要考虑掠射角不能过小(覆盖边缘≥10度)，保证基站与铁轨有一定距离;另外，也可采用车载直放站方式，在高铁列车顶部设置天线集中接收，通过分布系统覆盖车厢内部。

　　3 组网及参数优化原则

　　3.1 基站站址及参数设置

　　基于上述对高铁沿线覆盖难题解决方案的分析，要较好地解决高铁环境下的通信问题，在高铁沿线基站建设及参数的设置和优化中应满足“三快、两慢、两大、一准”的原则，即：接入快、重选快、切换快;链路删除慢、压缩模式启动慢;LAC区范围大、RAC区范围大;邻区配置要准，不可过多，也不可缺失。相关参数的调整还应结合各厂家之间的差异性以及现场实际情况(如站间距)等因素综合考虑。

　　3.2 组网方式的选择

　　针对高铁沿线的移动网络覆盖，目前有两种典型的组网方式：公网方式和专网方式。公网方式是把高铁沿线的覆盖融入周边大网统一规划和考虑，专网方式与公网方式有明显不同，它采取的是高铁沿线单独组网的模式，因此高铁专网和周边的大网相对独立，除高铁车站区域外，高铁专网基站和周边大网基站不设邻区关系，或者说高铁沿线的专网与周边大网不会发生切换。表3列出了公网方式和专网方式的比较。

　　工程实际中，应该考虑高铁所处的地理位置、地貌、容量需求、现网站址等因素，因地制宜地选取组网方式。一般来说，在高铁沿线用户较多、且列车运行速度小于200km/h的市区范围内，可采用公网方式。而在列车运行时速较高的郊区和农村，以专网方式组网为宜。

　　3.3 覆盖策略

　　高速铁路呈狭长带状分布，区域跨度大，沿途经过车站、地面、高架桥、地堑、隧道和桥梁等多种地形、地貌。在明确具体的覆盖方案之前，需要结合地形场景、覆盖质量指标、列车速度、基站与轨道距离，进行链路预算，确定站距要求。

　　由于天线入射角更多的影响车体穿透损耗，车体穿透损耗与入射角的大小有关，垂直入射时损耗最小，因此尽量使基站与铁路保持一定距离，具有一定的入射角。一般来说，掠射角应大于10度，建议基站与铁路距离在50米以上，最佳间距100-500米。天线挂高设置应考虑铁轨高度，宜高出轨面15米以上，保证天线与轨面视通。

　　天馈选择上，站点与铁轨距离较近时(小于100米)，选用窄波束高增益天线，如33度21dBi天线;站点与铁路距离较大时(大于100米，小于500米)可选用65度18dBi天线;在城区站距较近条件下，天线增益建议为16dBi，在郊区宜采用单极化双天线，城区宜采用双极化单天线，实现接收分集。若建设铁塔站，应考虑铁塔安装位置与投资，可采用双极化单天线。

　　在高铁车站，由于人流量较大，应该确保车站内部和站台的良好覆盖，大中型车站原则上要考虑建设室内分布系统进行覆盖，小型车站则可根据实际情况，优先选择室外宏基站覆盖。在高铁途经的城区和站台区域，车速较慢，一般都低于200公里/小时，按常规方式进行覆盖即可。在郊区和野外开阔地带，车速较高，在确保同一物理站址的情况下，可采用双RRU小区合并或单RRU功分方式，扩展单小区覆盖能力，减少切换。在直线轨道路段，相邻站点宜交错分布于轨道的两侧，呈“之”字状分布;在铁路弯道路段，站点宜设置在弯道的内侧，提高入射角，保证覆盖的均衡性。在隧道场景中，主要采用BBU+RRU或光纤直放站方式进行覆盖，尽量避免切换区处于隧道

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