表2 车站基坑围护结构主要设计参数类比一

　　(五)如表3，选取相邻车站桂城站与南桂路站进行比较，基坑开挖深度相差200mm，均采用800厚地下连续墙，设置3道支撑，且桂城站第三道支撑采用了换撑处理，但其连续墙配筋量较南桂路站高24%。

　　表3 车站基坑围护结构主要设计参数类比二

　　3.建议

　　3.1 源头上重视

　　一个好的设计方案，不仅能有效降低工程安全风险，更能有效提高工程的经济性、缩短工程工期。因此，类似于前述中提到的围护结构选型问题，在源头上应更为重视。当缺乏类似工程设计、施工经验时，应针对设计方案进行多次应用前的试验，并对试验结果进行分析、总结，而后再应用于实际工程中。同时，为了避免出现大面积止水帷幕失效的情况发生，可考虑局部采用钻孔桩+止水帷幕解决管线冲突问题，其余区域围护结构仍采用连续墙。

　　对于工程设计输入性的参数，建议由总体单位组织有当地专家对地质资料、设计方法、计算工具等进行梳理，规范地质参数的取值范围、提出推荐采用的设计方法和计算工具，避免出现地质参数离散性大、设计方法不统一、计算工具五花八门的情况发生。

　　3.2过程中控制

　　在施工图设计过程中，建议由总体设计单位组织各个分项工点，就围护结构设计参数进行梳理、分析、对比和总结，提出全线类似地层的设计参数参考值，使单项设计规范化、体系化，利于工程风险和投资的控制。

　　工程实施阶段，部分工程实施单位经常以甲方的工期要求为突破口，提出对设计方案进行变更的要求。因此，在施工过程中，应加强对设计变更的控制，深入分析变更的合理性和经济性，绝对不能牺牲工程安全来换取工期。

　　3.3实践中总结提高

　　设计图纸和交底资料是指导施工的前提，施工过程中的各项监测数据是验证设计的重要来源，是检验设计方案合理性的重要工具。因此，在工程实施过程中，应加强设计与施工的信息互动，通过现场信息的反馈，分析判断设计参数的合理性，必要时应及时进行修正，确保工程安全性和经济性。同时，在工程实施完成后，应及时进行设计施工总结，对工程实施过程中出现的问题和解决方法等进行全方位的再分析， 为后续类似工程提供良好的设计、施工经验教训。

　　4.结语

　　地铁工程车站基坑围护结构设计是一项系统性较强、涉及面较广的设计工作，其不同于普通建筑基坑多样化的设计思路，更应在规范参数选取、统一计算方法和计算工具等方面深入思考、综合比选、规范统一，采取抓大放小的原则，在大的框架下努力寻求个别站点的差异化处理措施，确保工程安全性和经济性。

　　参考文献

　　[1] 刘国彬,王卫东.基坑工程手册(第二版).北京：中国建筑工业出版社，2009-11-1

　　[2] 珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程车站围护结构施工图

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