以武广高铁为例，列车可挂16节车厢，可搭乘1 100人和各种武器装备，从而可以将一个配备轻型武器的整装师从武汉迅速运抵广州。部队从集结到抵达目的地不超过5小时。如果采用连续发车10万大军仅用半天就能实现1000千米左右的远程机动。中国的高铁系统将是一个四纵四横的网络，战时敌人无法对这一网络进行大规模破坏，可确保我军有一定的机动能力。

　　二、我国高速铁路建设发展过程中存在的问题及对策

　　(一)高速铁路建设在东部和中西部地区应区别对待

　　我国高铁建设不仅覆盖东部发达地区，而且相当一部分中西部地区也都在规划建高铁。以京沪高铁为例，铁道部官方报道：京沪高铁开通第一个月，共开行动车组列车5542列，日均179列;运送旅客525.9万人，日均17万人，平均上座率为107%，运营比较成功。而对于人口密度和人均收入水平较低的西部地区来说，高铁的经济效益存在着较大的不确定性。如果不正视不同地区的客运需求差异，盲目发展高铁，加快建设速度，很有可能出现需求不足，上座率低的现象。相反，对于普通客运空调列车来说，由于其停靠站点多，运价低，又同时具有客货运输功能等优势，对区域经济发展的促进作用可能更优于高铁。因此，对于不同地区的高铁建设应该保持合理的发展速度，适当调控高铁发展节奏。

　　(二)高铁建设应该优化前期投资论证，严格控制“三超”现象

　　我国高铁建设存在严重的三超现象“决算超预算，预算超概算，概算超估算。”这使得预先制定设计的概算根本起不到控制成本的作用。这一现象成为我国高铁建设投资管理的一个主要问题。我们以津京城际铁路为例，津京城际铁路的投资预算为133.4亿，然而最后的决算让人匪夷所思的高达204.2亿元，差距达70.8亿元之多。同样的问题也出现在京沪高铁。由此可见，如不解决三超现象，将会给铁道部带来巨大的投资风险。那么如何解决三超问题呢?其关键问题就在于做好前期决策和投资论证工作，只有这样才能有效地控制“三超”现象的发生。

　　(三)统筹铁路、公路、民航等交通运输系统的科学发展，建立规范的竞争市场

　　高铁的快速发展对公路、民航交通系统产生了一定的冲击作用，容易造成行业间的不良竞争。如果处理不好，会对经济发展产生负面影响。我们以航空业为例，根据统计，从客流量上来讲，500公里以内高铁对民航冲击率达到50%以上，500至800公里对民航冲击率达30%以上，1 000公里以内高铁对民航冲击率是20%，1 500公里大约是10%，1500公里以上基本没影响。另据中国民航局数据显示，中国民用航空业在全球航空运输业内，始终保持较高的增长速度。2010年实现利润总额为437亿元，效益创历史最好水平，占全球航空公司利润总额的60%。可见，高铁的发展，对民航业带来的影响是局部的。从另一个角度讲高铁可以缓解民航的航运压力，有利于民航业进一步优化调整结构，寻求新的发展思路。我相信这种合理有序的竞争，最终会产生双赢效果。同样对于公路、水路只要建立良好的市场竞争秩序，不但不会对其他交通运输业产生负面影响，反而会加快各行业间结构优化调整升级，最终实现共赢。

　　参考文献：

　　[l]胡天军，申金升.京沪高速铁路对沿线经济发展的影响分析.[J]，经济地理，1999，(5).

　　[2]吴昊.京津城际铁路对京津地区经济社会发展的作用[J].铁道经济研究，2009，(4).

　　[3]张楠楠，徐逸伦.高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J].地域研究与开发;2005，(3).

　　[4]张颖.铁路投资对国民经济的拉动效应分析[J].中国铁路，2009，(5).

　　[5]顾风.高铁提升中国陆军全境机动力[J].共产党员，2010，(7).

　　[6]王

上一页  [1] [2] [3] 下一页