a-未被平衡的离心加速度

　　R-曲线半径(m)

　　L-车辆全轴距(m)

　　由于广州地铁一二号线采用A型车,三号线采用的是快线B型车,对这两种车也进行了计算比较,直线电机计算结果与(1)有差别:当R<100m时计算结果比(1)的大约3km/h(同一曲线半径),当R≥100m时计算结果比(1)的小(同一曲线半径),半径越大,小得越多,如R=600时的计算结果比(1)的小约24.3km/h。

　　结论:通过以上计算,直线电机通过各种半径曲线最大速度取值根据国内计算公式宜按结果取值。

　　3.2　车辆通过最小曲线半径计算

　　D-车辆的固定轴距(m)

　　M-轮缘与钢轨间的间隙或转向架的偏移量(m)

　　结果显示:直线电机可通过的最小半径为60m,而广州地铁一、二、三号线则为150m。

　　3.3 缓和曲线长度计算

　　计算是参照地铁规范计算公式和方法,从超高顺坡率要求,从限制超高时变率保证乘客舒适度和从限制未被平衡离心加速度时变率保证乘客舒适度三个方面,考虑超高顺高顺坡的要求,归纳出计算公式:

　　(1)当V≤50km/h时,

　　超高公式H=11.8V2/R

　　缓和曲线长度l=H/3≥20m

　　V一设计速度(km/h)

　　R一曲线半径(m)

　　(2)当50km/h

　　超高公式H=11.8V2/R

　　缓和曲线长度l=H/2≥20m

　　(3)当70km/h

　　超高公式H=11.8V2/R

　　缓和曲线长度公式l=0.007VH≥20m

　　3.4 超高计算

　　超高公式H=11.8V2/R

　　不同曲线半径、不同速度的超高计算结果汇总略。

　　3.5 竖曲线最小半径和设置竖曲线两相邻坡度差计算

　　由于直线电机系统对车辆电机与感应板产的间隙有严格要求,而间隙误差来自轨道、线路等各个方面,这样留给线路的误差约为1mm。计算结果为:当相邻坡度差△i≥1.6时应设竖曲线,而竖曲线最小半径为R≥3125m,考虑各种因素取△i≥2‰时需设置竖曲线,竖曲线最小半径为R≥3000m。(感应板长度分5m、2.5m、1.25m三种)

　　4 按日本公式进行计算

　　车辆参数:

　　最小平面曲线半径:正线为100m,辅助线为50m;

　　车辆长度:A车约15800mm,B车约15600mm;

　　车体宽度:车体外部最大宽度=2490mm,在站台高度处外部最大宽度为2490mm;

　　列车结构速度:80km/h,列车最大运行速度70km/h;

　　起动平均加速度(0～35km/h)≥0.9m/s2;

　　转向架轴距:1900mm,车辆定距:10500mm,自导向转向架;

　　车轮直径:660mm(新轮)。

　　4.1 缓和曲线长度计算

　　公式Ⅰ:l1=400H

　　H-超高

　　公式Ⅱ:l2=5.25HV

　　H-超高(m)

　　V-速度(km/h)

　　计算按最大超高120mm,最大欠超高60mm进行。从计算结果可知,相同曲线半径和超高公式Ⅰ、公式Ⅱ的计算结果是不相同的,取值按相同

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