摘　要：从多角度分析了影响路基压实度因素，并针对性的提出了提高压实度的控制措施。

　　0 引言

　　公路路基压实度是指松散土在最佳含水量下通过压实机械进行碾压，实现松散土颗粒结合严密形成密实整体。公路路基在运营中承受着本身岩土自重、路面重量及路面传递下来的车荷载，因此是保证路面质量的基础，路基密实度则是控制路基工程的质量关键，若路基施工质量较差则将引起路基局部或整体沉降，势必造成路面损坏，影响行车舒适、安全甚至会导致安全事故发生，给人的生命财产带来损失。

　　1 路基压实度影响因素

　　1.1 含水量

　　随着密实度的增加土壤颗粒间的内摩阻力和粘结力也随之增加，而当土中含水量减小则其内摩阻力越大，当压实到一定程度后某一压实力不能克服土体颗粒间抗力则所得干密度最小，水量增加则其起到润滑作用导致其内摩阻力减小，因此同样的压实力可得到较大的干密度，在含水量由少变多时则土体内空气体积逐渐变小，固体和水的体积逐渐增大，当含水量达到某一限度时虽内摩阻力继续减小但内部空气体积已到最小，而水的体积不断增加，由于水的不可压缩性导致该种状况下土体的干密度逐渐减小，由此可知土体只有在某个含水量下才能得到最大干密度，该含水量则被称为最佳含水量【1】。

　　1.2 土质

　　不同土质具有不同的最佳含水量和最大干密度，因此不同土质的压实性能具有较大差别，一般粘性土颗粒小、表面积大，需较多的水分包裹土粒形成水膜，但其含有亲水性较高的胶体物质，易导致粘性过大压实困难;砂土颗粒较大，一般呈松散状态，其粘聚力低内摩阻较小，因此最佳含水量对其而言没有实际意义，同时砂土承载力较小很难压实成型。

　　1.3 碾压厚度

　　土体受压时其能够以均匀变形的深度近似的等于两倍的压模直径或两倍的压模与土接触表面的最小横向尺寸，一旦超过该范围则土受到的压力急剧变小最终趋向于零，即该种状况下土体起不到压实作用，即当土质、湿度等压实条件相同时，其密实度随压实深度增加而减小，因此碾压时应有适当的厚度，若碾压层过后则不但下层土压实度达不到预期要求其上层土也会受到不利影响【2】。

　　1.4 碾压遍数

　　同类型土体的最佳含水量随功能的增大而减小，其最大干容重则随功能的增大而提高，因此在含水量相同时其功能越高则土基密实度越高，因此在实际应用中可通过增加压实遍数来提高压实功能的措施以提高路基强度或降低最佳含水量，但当压实功能提高到一定限度时则压实效果提高的愈为缓慢。

　　1.5 碾压温度及速度

　　碾压过程中温度高则可使土中含水的粘滞度降低而在土粒间起润滑作用易于压实，但若气温过高则将导致水分蒸发过快而不利于压实，当温度低于0℃则内部部分水将结冰而产生更大的阻力，导致起润滑作用的水分过少而得不到理想的压实效果;碾压速度较低时单位面积内土体的碾压时间比高速时高出很多，其作用在被压材料上的能量也增大，即传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比，且当碾压速度过高将容易导致路面不平整，因此应根据具体土质和碾压机械选择合适的碾压速度【3】。

　　2 控制措施

　　2.1 选择合适材料

　　巨粒土由于具有足够的强度和较大空隙率，因此其密实度较差;细粒土由于其过细过粉且随不同气候而变化，其经压实后容易导致弹簧现象发生，因此在土质选择时应必须测量土的塑性指标，当其液限大于50、塑性指数大于26时则不可直接作为填料，对于满足液限塑性的土质也应控制其粒经不大于15cm或最大粒经不超过压实厚度的2/3;并应严格禁止淤泥、有机土及含有腐殖物质的土质作为填料。

　　2.2 控制含水率

　　研究人员证明在压实能和干密度相同时其最佳含水量干测压实的土较湿测压实的土更趋于呈絮凝式结构，因而其具有较高的强度、较低的侧限压缩型和较高渗透性，同时试验表明，土质只有在最佳含水量状态下才能得到土层最大压实度，因此在路基回填时应控制填料含水率处于最佳含水率范围，若其含水率与最佳含水率存在较大区别时则应采取洒水或翻晒及拌和吸水材料等措施。

　　2.3 增加压实功能

　　对同种土质而言，其压实功能不断增大则其压实效果也不断增大，即在相同的土质及含水率下其压实功能越大则其密实度也越高，因而在实际施工中可采取增加碾压功能的方法来提高路基密实度增强其承载力。

　　2.4 控制压实厚度

　　在土质、温度及压实机具相同的情况下其密实度随深度递减，当碾压层过后则其底部很难达到良好的压实效果，一

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